Cidade de Blumenau, Brasil

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domingo, 27 de fevereiro de 2011

A questão da tributação sobre veículos até 1000 cilindradas no Brasil

No Brasil, a Associação Nacional de Fabricantes de Autoveículos –
ANFAVEA estima em 27,1% a incidência de impostos para veículos de até 1.000 CC, movidos a gasolina.

Este cálculo vale para antes da retirada do incentivo de redução do Imposto sobre Produtos Industrializados – IPI, concedida pelo Governo para combater a crise financeira internacional, e vale também para depois da reintrodução do referido imposto, mais recentemente. O total assim se distribui: IPI: 7,00%; ICMS: 12,00%; PIS/COFINS: 11,60%. Para veículos com motores mais potentes, a ANFAVEA estima carga tributária maior.

Note-se que, diferentemente do que fazem outras associações de fabricantes, a ANFAVEA não incluiu, em sua estimativa, diversos impostos. Entre estes, o
imposto de renda, o imposto sobre operações financeiras - IOF – cuja inclusão justificar-se-ia em razão de a maioria das vendas de automóveis ser financiada –, nem outros impostos, tais como o IPVA e o IPTU, que oneram a fabricação, a propriedade e o uso do veículo. Encarem, pois, sua comercialização.

Também não incluiu, acompanhando o que tendem a fazer outras associações análogas, os valores recebidos do governo como subsídios e incentivos, tais como crédito ou diferimento de ICMS, participação acionária em algumas firmas, fornecimento de terreno e obras civis para a implantação de fábricas, isenção de IPTU, entre outros. Naturalmente, a carga tributária efetiva será o total dos impostos pagos menos os “incentivos” recebidos.

Também não foram incluídas outras formas de transferência de recursos da sociedade para o setor, por meio da ação do governo, mesmo porque dificilmente empresários
do segmento, ao contrário de muitos analistas, as aceitam como formas de subsidiar a atividade: investimento público em ruas e rodovias para o transporte individual, gastos governamentais com o controle do tráfego, gastos do Poder Judiciário com processos envolvendo disputas relativas a automóveis, custos sociais com o congestionamento das vias, com acidentes, com o tratamento de doenças decorrentes da poluição gerada pelos automóveis, etc. , além de outras formas pelas quais governos em todo o mundo apóiam o crescimento dessa indústria.

Por exemplo, nos EUA há grande volume de dinheiro público aplicado no financiamento de pesquisas sobre “transporte inteligente”. Embora mais amplo, este conceito
inclui, por exemplo, pesquisas voltadas à implantação de sistemas automáticos de direcionamento de automóveis, mediante sensores instalados nos veículos e nas vias. Uma das expectativas dos pesquisadores nessa área é que, com o uso desses sistemas automáticos, o número de carros em movimento em determinada via, com segurança, poderia ser elevado substancialmente. Note-se que um veículo movendo-se a 60 km/h percorre 16,67 metros/segundo; admitindo-se, como ensinam os cursos de direção defensiva, que a distância de seguimento segura – ou a distância entre veículos – é de cinco segundos, ou 83,33 metros àquela velocidade, temos que, nessas condições, cada automóvel ocuparia cerca de 240 m2. A redução dessa área permitiria mais
veículos na mesma via. A questão é: em que medida os gastos públicos com tais pesquisas são, ou não, subsídios à indústria automobilística?

Sem dúvida, pode-se argumentar que os investimentos públicos mencionados têm como objetivo elevar a mobilidade dos cidadãos e, assim, não poderiam ser considerados como subsídios à indústria automobilística. Ocorre que se tem tornado cada vez
mais claro, e progressivamente mais amplamente aceito, que esta é uma idéia falaciosa. A velocidade média dos automóveis em São Paulo tem caído, ano após ano. De acordo com a CETESB, no pico de tráfego da tarde ela passou de 18 km/h em 2008 para 15 km/h em março de 2010; em Bangkok, a velocidade, já em 1990, era ainda menor: menos de 10 km/h, (Krongkaev, s/d)! Analogamente, e pelas mesmas razões, os automóveis têm velocidades similares em Nova Delhi, no Cairo, em Manilla e em todas as grandes cidades de países em desenvolvimento ou ditos emergentes. Os automóveis circulam em velocidades reduzidas mesmo em cidades como Nova Iorque, Paris e Londres. Nesta última, em 2006, três anos após a introdução do pedágio urbano, parte dos ganhos obtidos com a nova tecnologia já havia sido perdida e a velocidade média era de apenas 16 km/h (Smit, 2006). Isso, apesar de essas três cidades situarem-se em países ricos que investem, há mais de um século, em grandes sistemas de transporte público subterrâneo. Alternativa esta, aliás, que os países em desenvolvimento tentam, mas não conseguem desenvolver, senão em poucos e insuficientes quilômetros, como atesta a experiência internacional das últimas décadas.

Ao contrário dos investimentos em transporte público, as facilidades criadas para a movimentação dos veículos privados são, ao menos em parte, formas de apoio
governamental ao desenvolvimento da indústria automobilística. A promessa, que em última análise justifica, ideologicamente, tais investimentos, de se ampliar a mobilidade da população com base em veículos individuais mostra-se ilusória e, cada vez mais claramente, falsa. Deve, pois, ser denunciada e descartada.

Colocados de forma mais ampla, os diversos custos sociais - ou externalidades negativas – geradas pela indústria automobilística, ao não serem internalizados
mediante política pública, são, efetivamente, subsídios à atividade (Dois fatos ilustram a importância deste ponto: em certas áreas do Japão, a compra de um automóvel é condicionada à prévia comprovação de que o propenso proprietário possui uma garagem adequada; na Holanda, entre outros países, a totalidade dos prejuízos aos cofres públicos, decorrentes de acidentes ou mesmo incidentes com automóveis
– tais como um poste quebrado por batida ou outros – são celeremente cobrados dos proprietários ou responsáveis. Ambos os fatos, sem dúvida, representam dificuldades adicionais, relativamente a países onde tais práticas inexistem, para se adquirir um veículo).
(Fonte: ANFAVEA)

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